Pour cause d'économies sur les financements et dans le cadre de ses projets d'austérité, la gauche gouvernementale s'apprête à remettre en cause des projets de LGV dont celle reliant Montpellier à Perpignan. Comme un seul homme la gauche régionale institutionnelle cherche à sauver "sa" LGV. Tout à son refus de l'austérité "de gauche" et à son combat pour une autre politique en faveur des salariés et des couches paupérisées, le NPA ne varie pas sur son refus des LGV ! A lire ci-dessous à la suite de l'article de Midi Libre sur l'émoi suscité par les menaces sur la LGV régionale.
Languedoc-Roussillon. La ligne LGV Montpellier-Perpignan a-t-elle du souci à se faire ? (Midi Libre)
La ligne à grande vitesse (LGV) Montpellier-Perpignan peut-elle être remise en cause ? On
annonçait ces derniers mois sa mise en service en 2020, après bien
des atermoiements. Patatras après les déclarations du ministre du
Budget, Jérôme Cahuzac, mercredi, insistant sur le fait que "le
gouvernement n’aurait pas d’autre choix que d’abandonner certains
projets" de LGV.
[...] La cour des comptes, dans son récent rapport sur l’état des finances publiques, s’interroge aussi sur la création de nouvelles lignes "qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni la rentabilité financière ni l’intérêt environnemental ne sont établis".
Robert Navarro, le premier vice-président de Région, veut croire que la
région passera entre les gouttes. "Ce n’est pas une problématique
franco-française, c’est un projet qui relie l’Espagne au nord de
l’Europe à grande vitesse." Coût de cette opération : 8 milliards
d’euros.
Mars 2012 : TGV en région. Bourquin critique la "dérive des
banquiers" tout en pliant devant Bouygues qui pourtant "l'enfonce de 36
millions" !
Aucun élu ne freine le dossier phare de la grande vitesse (L'Hérault du jour du 5 mars 2012)
Le cadre administratif du contournement de Nîmes-Montpellier a été voté. D’ici 2017, la Région investira 400 millions sur les 2 milliards d’euros.
Après deux décennies de surplace quand il ne faisait pas marche arrière,
le dossier TGV n’en finit plus de franchir les étapes qui doivent lui
permettre de mettre Perpignan à moins de 4 heures de rail de Paris en
2020. La première étape de la création d’une voie mixte (voyageurs fret)
à près de 350 km/h entre Montpellier et Perpignan, c’est le
contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier de 61 km.
Vendredi matin, les grandes lignes du projet qui avait reçu le feu vert du ministre des Transports Thierry Mariani en fin d’année dernière, ont été votées en Conseil régional à l’unanimité moins les dix voix du FN qui n’a pas été capable de motiver son abstention.
De toute manière, il en aurait fallu bien plus pour froisser Christian Bourquin assez fier d’avoir réussi là où tant d’autres ont échoué. « Le TGV est sur de bons rails » se réjouit le président de Région, collectivité qui injectera 396 millions sur les 1974 millions hors taxes (valeur juillet 2011) que coûtera le contournement qui devrait générer 6 000 emplois annuels pendant quatre ans.
L'Hérault du jour du 13 juillet 2012
La position du NPA sur les LGV
Lignes à grande vitesse « à la française » : une erreur écologique et économique
(20 novembre 2011)
Destructrices
de milieux naturels et de biodiversité, les lignes à grande vitesse
représentent également lors de leur construction et de leur
exploitation, de très importantes quantités d’énergie et de gaz à effet
de serre.
Malgré les dizaines de milliards d’euros d’argent public investis en amont, les projets de LGV n’ont d’intérêt que pour les voyageurs réguliers qui ont des revenus élevés : le temps économisé est, pour la grande majorité des Français, inférieur au temps de travail nécessaire au paiement de la différence de prix du billet de train. Depuis déjà des décennies, les investissements liés au TGV ont été faits au détriment des transports régionaux et du désenclavement territorial.
Malgré les dizaines de milliards d’euros d’argent public investis en amont, les projets de LGV n’ont d’intérêt que pour les voyageurs réguliers qui ont des revenus élevés : le temps économisé est, pour la grande majorité des Français, inférieur au temps de travail nécessaire au paiement de la différence de prix du billet de train. Depuis déjà des décennies, les investissements liés au TGV ont été faits au détriment des transports régionaux et du désenclavement territorial.
Le TGV, comme le Concorde, le nucléaire ou encore le Rafale, est une
grave et ruineuse erreur industrielle. L’incapacité française à
exporter les TGV et le « savoir-faire » d’Alstom prouve que cette
politique de transport ne correspond qu’à la défense des intérêts
financiers de quelques groupes privés qui préfèrent faire du lobbying
que de chercher à développer un modèle pertinent. Une politique de
transport plus juste socialement et plus responsable écologiquement est
pourtant possible. Celle-ci s’accompagnerait d’un projet de
reconversion industrielle.
Pour les liaisons nationales et internationales, le ré-aménagement des voies et le recours à des trains pendulaires1 éviteraient la destructrice construction de nouvelles voies et des consommations énergétiques injustifiables à l’heure de la transition énergétique et des crises économique et financière. Pour limiter l’aérien, plutôt que d’essayer de rapprocher la vitesse des trains de celle des avions de ligne, une politique de taxation adéquate permettrait d’inciter les voyageurs à utiliser les transports ferroviaires.
Développer les transports régionaux et locaux tout en les rendant
gratuits est avant tout un choix politique et de société. À service
constant, une augmentation de 15 % du budget alloué actuellement par les
régions au fonctionnement des TER permettrait leur gratuité. Seule la
force de cette dernière permettra de convaincre des millions de
Français de changer leurs habitudes et de lutter contre le dérèglement
climatique.
1. Train conçu pour s’incliner dans les courbes de manière à compenser la force centrifuge et maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables à des vitesses élevées, qui peut être une alternative à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse.
1. Train conçu pour s’incliner dans les courbes de manière à compenser la force centrifuge et maintenir le confort des voyageurs dans des normes acceptables à des vitesses élevées, qui peut être une alternative à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse.
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